El 10% de las ciclovías de América Latina se concentra en Santiago y sube la presión vial

El uso de la bicicleta aumenta en 10% anual y la nueva Ley de Convivencia Vial impone nuevos criterios de velocidad para automovilistas.

En tiempos en que el cambio climático es un tema recurrente en los debates y conversaciones diarias, la bicicleta se ha convertido en una alternativa de transporte amigable con el medio ambiente y con la salud de las personas. De los 20 kilómetros de ciclovías con los que contaba Santiago en 2013, en 2018 ya tiene cerca de 400 kilómetros, los que representan el 10% del total de ciclovías en América Latina, según el estudio del Banco Interamericano de Desarrollo.

Además, es la segunda ciudad que registra más viajes diarios en bicicleta en la región, tras Bogotá (Colombia).

Presente de la bicicleta en Chile

Según datos de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra), el número de viajes en bicicleta crece a tasas promedio del 10% anual, mientras que, según los expertos, las personas que deciden cambiar el auto por el medio de transporte no motorizado se encuentran dentro de un 3% por año.

Eduardo Koffmann, coordinador nacional de Planificación y Desarrollo del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, afirma que cerca del 5% de los viajes totales en el país se realizan en bicicleta. La cantidad de viajes cambia dependiendo de las distintas ciudades, principalmente por temas geográficos y climáticos. El porcentaje más bajo se encuentra cerca a un 1% en Punta Arenas y el más alto a un 12% en la ciudad de Curicó.

El alza en el uso de este medio de transporte se ha visto incentivada por el aumento en la construcción de pistas para ciclistas, que en cinco años creció un 74% en la capital. No obstante, para César Garrido, vocero de Movimiento Ciclistas Furiosos y exanalista de Transporte no Motorizado del Banco Mundial, el cambio se ha producido muy lentamente. “Hace 20 años se hizo la investigación Plan de Ciclovías para Santiago, la que indicó que Santiago necesitaba 1.300 kilómetros de ciclovías. Tener 400 kilómetros después de 20 años es poco, pero el avance es significativo y sí o sí ha facilitado que la gente pedalee”.

En 2014, un estudio realizado por Urbanismo y Territorio (UYT) arrojó que había 245 puntos de ciclovías inconexas en la capital, es decir 245 lugares en los que las ciclovías se cortaban y no tenían conexión con otras rutas. Hernán Silva, gerente de proyectos de UYT, manifiesta que estos últimos años eso ha ido cambiando y ya no se aceptan proyectos de ciclovías que no se conecten con otras ya existentes. “Antiguamente se construían ciclovías en cualquier parte, porque lo que el alcalde anunciaba era ‘construí tantos kilómetros’. Eso cambió. Ya no es importante cuántos kilómetros construyes, sino cuánta gente estás moviendo en tu red”.

No obstante, para Luis Eduardo Bresciani, arquitecto de la Universidad Católica y máster en diseño urbano por la Universidad de Harvard, los nuevos kilómetros no han sido suficientes: “No hay una red continua de ciclovías. Así como tú puedes recorrer la ciudad caminando por todos lados y puedes recorrer la ciudad en auto por todas partes, no puedes recorrer la ciudad en bicicleta. Hay discontinuidad”.

Grandes desafíos

Hernán Silva comparte el diagnóstico de Garrido en relación con que el aumento de los kilómetros de ciclovías ha facilitado el cambio de comportamiento de las personas. Sin embargo, manifiesta que el país tiene una principal carencia de ciclo-facilidades, es decir, de otros tipos de infraestructura necesarias para cambiar el método de transporte por la bicicleta.

Uno de los principales problemas que detecta es la falta de estacionamiento, falta de luz en ciclovías, mal estado del pavimento y las malas decisiones al momento de crear nuevos estacionamientos. En su Cuenta Pública, el Presidente Sebastián Piñera anunció la creación de la “Línea 0”, que consiste en crear rutas integradas entre ciclovías y estaciones de Metro a través de la incorporación de bicicleteros a un costo de 300 pesos. Para Hernán Silva esta medida falló antes de empezar. “Los estacionamientos tienen que ser de calidad, seguros y gratuitos. Esa es la trilogía que funciona. Cualquier cosa distinta a eso ya comienzas a tener problemas. Promover la bicicleta es una política pública transversal, a todos nos conviene que hayan muchas bicicletas. En eso Chile está súper atrasado. No sacamos nada con crear más infraestructura si no avanzamos en estas otras facilidades”, dice.

Además de las deudas en infraestructura que el país tiene, los expertos coinciden al momento de determinar que la mayor carencia de Chile en la materia es en ámbitos culturales y educacionales.

“No se puede vivir con recetas del pasado. Antes el sueño era vivir en una casa lo más lejos posible, hoy el cambio se dio hacia la densidad y hacia la proximidad. Como cambia la forma de vivir cambia la forma de moverse, la bicicleta y la caminata se transformaron en un medio de transporte sumamente atractivo. Eso aún falta leerlo”, manifiesta Bresciani. 

Para los expertos, el desafío no es crear más ciclovías, sino incorporar a los ciclistas en las vías existentes y promover una cultura de tolerancia. César Garrido explica que la posibilidad de contar con infraestructura fiable e inclusiva no se responde con darle un espacio exclusivo a las bicicletas, sino al buen diseño urbano de la ciudad que se complementa con buenas decisiones para integración. “Santiago no está preparado para tener esta cantidad de autos, ni más autos. El tema de la bicicleta no pasa por la infraestructura, pasa por cómo usamos lo que ya existe. No puedes seguir construyendo en ciudades que ya están consolidadas, lo que hay que hacer es regular eso para que tengan prioridad los más eficientes y eso es, transporte público y bicicleta”

Luis Eduardo Bresciani cree que el dilema principal es ¿a quién pertenece la calle? Y la superioridad que sienten los automovilistas al momento de transitar. “La calle es de todos los vehículos, no porque hayas tenido la plata para comprarte un auto y yo no, tienes prioridad sobre mí”.

César Garrido agrega que el principal ausente en las reuniones y en las mesas de trabajo es el Ministerio de Educación: “Le tiro la mayor responsabilidad”. Hernán Silva también comparte este diagnóstico: “Falta que entre en escena el Ministerio de Educación y el Ministerio de Salud. La educación es súper importante, sobre todo cuando ahora estamos hablando de convivencia”.

El 4 de agosto comenzó a regir el cambio en el límite de velocidad de 60 km/h a 50 km/h en sitios urbanos, cambio que estaría destinado a modificar el comportamiento de los conductores para asegurar una mejor convivencia vial.

Eduardo Koffmann afirma que “los cambios culturales se tienen que detonar, no sólo con educación, sino con normativa y fiscalización. Uno no puede esperar que los cambios culturales se den solos”.

Desde el ejecutivo están conscientes que la educación sobre convivencia vial es un tema fundamental en esta materia y que el país aún está en deuda. “Uno de los desafíos más importantes efectivamente es el tema educacional. La educación es un tremendo factor, no es el único, pero es importante. La Ley de Convivencia Vial viene a aportar en esa materia. Los cambios culturales se van a dar a largo plazo a medida que vamos generando puntos de inflexión a las edades tempranas”, afirma Koffmann.

Asimismo, Luis Eduardo, Hernán y César creen que Chile se ha ido preparando para cambiar el automóvil por la bicicleta, pero no por la conciencia que ha generado el uso de un medio de transporte amigable con el medio ambiente, sino porque la ciudad lo ha exigido y aún falta camino por recorrer. “Yo creo que cada vez más, pero aún falta muchísimo. Aún hay generaciones que su aspiración es tener un auto. Estamos a 20 años de dar un salto importante, que vamos a pegar igual porque la ciudad no aguanta mucho más. O porque lo entendemos o porque lo vamos a necesitar vamos a dejar de usar el auto”, afirma Garrido.

Hernán Silva es más categórico al momento de manifestar que el cambio se debe dar ahora y, que Chile no puede esperar 20 años más. “Da lo mismo que [Chile] esté preparado o no, es una obligación hacerlo y, es urgente, y el que no quiera, se le va a hacer difícil la vida. Esto no es instantáneo, es un proceso y, lo bueno es que ya entramos en el proceso. Lo importante es que el cambio ya se generó”.