La nueva barrera de las autopistas

La morosidad trimestral neta de las carreteras urbanas alcanzó un nivel récord durante el primer trimestre del año pasado. Un hito que se vuelve particularmente relevante en momentos en el que se busca implementar el libre tránsito de las vías interurbanas.

Operación Retorno. El nombre ya dejaba entrever el desafío que significaría para los santiaguinos volver a la capital después del feriado de semana santa. Y así lo fue. Los atochamientos fueron kilométricos alrededor de las casetas de los peajes, lo cual avivó la rabia de los conductores y llevó al Gobierno a anunciar un nuevo plan para agilizar el tránsito. Así nació Chile sin Barreras, que busca reemplazar las clásicas casetas por el pago automático a través de pórticos en las autopistas interurbanas. La idea tiene lógica.

Pero, ¿qué le pasa a una idea de bajar las barreras físicas en las carreteras cuando aumenta el número de usuarios que se salta la caja?

Así, la iniciativa se enfrenta con uno de los mayores desafíos que tienen actualmente los concesionarios de las carreteras que ya manejan este tipo de tecnologías. Los impagos en las autopistas urbanas han crecido de manera considerable con el tiempo, superando incluso el crecimiento en el uso de la infraestructura. Un antecedente que será relevante cuando se implemente el plan de libre flujo que impulsa el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Con el sistema de pórticos, el pago se atrasa y la posibilidad de impago aumenta. ¿Se tratará de una nueva barrera?

Las deudas que no se pagan

A medida que han pasado los años, las multas impagas se han ido apilando en los estados financieros de las autopistas urbanas. Según cifras del MOP, el nivel de morosidad subió 14,4% en el primer trimestre del año en relación con igual período del año anterior, con lo que alcanzó los $230.350 millones (US$ 354 millones).

En términos de crecimiento, el Túnel San Cristóbal encabeza la lista de crecimiento de impagos, con un alza de 43% en su nivel de mora en los primeros tres meses del año respecto de igual lapso de 2017. En segundo lugar se ubica Vespucio Norte Express, con un avance de 34%, seguido por el enlace para acceder al aeropuerto Arturo Merino Benítez (33%), Costanera Norte (24%) y Vespucio Sur (20%). Sólo Autopista Central logró reducir su nivel de morosidad: el stock de multas impagas se redujo en 4% en el primer trimestre.

No se sabe a ciencia cierta qué parte de los US$ 354 millones que se acumulaban en impagos a marzo corresponden a mora nueva. Pero lo cierto es que, de forma consistente, la cifra ha ido aumentando, lo que demuestra que cada vez se suman nuevos impagos. A marzo de este año, el monto creció en $ 13 mil millones respecto a diciembre. Se trata del mayor aumento en la historia de la industria.

La cifra no sólo ha crecido por un mayor tránsito en las autopistas urbanas. De hecho, según cifras del INE, a marzo de este año se registraron 354 millones de pasadas de vehículos por los pórticos ubicados en la Región Metropolitana. Se trata de una cifra 2,4% más alta a la registrada en igual período del año pasado, pero que -a diferencia de lo que pasa con la deuda trimestral neta- no constituye un récord. Para el académico de la Universidad Diego Portales y doctor en sistemas de ingeniería Franco Basso, el crecimiento en los niveles de multas responde más a un descontento social que al crecimiento natural del uso de las autopistas urbanas. Muestra de aquello es el surgimiento de movimientos como el “No + abuso de TAG y peajes”, que cobró relevancia a comienzos de este año. “Esencialmente la gente ve que la congestión sube y el precio del peaje también. El usuario no entiende que, a pesar de que existen argumentos técnicos, suba el precio”, dice Basso. Efectivamente, por ley, el valor del uso de las autopistas urbanas se ajusta de acuerdo con el IPC más un factor fijo de 3,1%. El año pasado, por ejemplo, las tarifas subieron 5,1%.

Mientras el nivel de morosidad ha aumentado, las multas por conducir sin TAG en la Región Metropolitana han disminuido. Según estimaciones de la industria, estas infracciones se redujeron en cerca de 10% para todo el sector durante 2017, en relación con 2016. De todos modos, de acuerdo con cifras del MOP, las transacciones de aquellos que circulan sin TAG, con patente adulterada o sin patente, representaron 3,5% de los ingresos de los concesionarios de las autopistas urbanas en los últimos cinco años.

“Lo que sigue empeorando es el comportamiento de pago de usuarios en general y particularmente de los infractores. Hoy tenemos una realidad en que sólo uno de cada tres infractores paga su facturación de peaje, aun cuando Autopista Central pone a disposición una serie de facilidades de pago”, comenta Víctor Montenegro, director de Tecnología y Producción de VíasChile, concesionario de Autopista Central controlado por la española Abertis. Costanera Norte, Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal no respondieron consultas de este medio.

Los pasos del MOP

El crecimiento en el nivel de mora no dejó indiferente al MOP a la hora de presentar el programa de Chile sin Barreras. De hecho, en él también se incluirán mecanismos que buscan disminuir el fraude y la morosidad. De acuerdo con la Dirección de Concesiones del MOP, se están estudiando nuevas medidas administrativas y legales para reducir los impagos. “En la medida que estas mejoras al marco regulatorio se implementen, el fraude y la morosidad no serán un problema para continuar avanzando en el Plan Chile sin Barreras”, dice Montenegro, de VíasChile.

Sin embargo, todavía no están definidos los pasos definitivos que se darán en esta materia. Por mientras, dicen desde el MOP, el proyecto combinará pórticos de telepeaje y casetas de pagos manuales para aquellos vehículos sin TAG para reducir la probabilidad de impago. La prueba de fuego vendrá a partir de diciembre, cuando varias autopistas incorporarán la nueva tecnología. La operación ya está en marcha.