Cada año hay más ciclistas en Santiago, y cada año mueren menos de ellos

El aumento de la infraestructura de ciclovías, la Ley de Convivencia Vial, y el fenómeno denominado “safety in numbers” explican los menores accidentes fatales.

Cada día más santiaguinos están eligiendo salir de sus casas con casco en vez de tarjeta Bip! y montarse en una bicicleta por sobre otro medio motorizado. Pero inversamente proporcional a lo que se podría esperar, el número de ciclistas fallecidos producto de accidentes de tránsito en 2019 disminuyó en comparación a años anteriores.

Según cifras de Carabineros -a las cuales accedió PAUTA-, 25 usuarios de bicicletas en la Región Metropolitana se vieron envueltos en accidentes fatales durante el año pasado: 24 de ellos debido a colisiones, y uno producto de un volcamiento.

De este modo, 2019 repite la tendencia que viene dándose desde hace varios años: la cantidad de ciclistas muertos por accidentes de tránsito es menor -o al menos igual- que la de la temporada anterior.

La explosión de las dos ruedas

El número de ciclistas ha proliferado en la Región Metropolitana. Y la percepción de ver más gente sobre dos ruedas en la calle se condice con las estadísticas.

Ya en 2012 la encuesta Origen Destino —mandatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones— daba cuenta de que, mientras que en 2001 la participación modal de la bicicleta en Santiago representaba el 2,1% de los viajes (329.000 diarios aproximadamente), 11 años más tarde este porcentaje había subido a 3,9%; esto es, 676.000 viajes diarios.

Pero el crecimiento no se detuvo ahí. Según la Encuesta Nacional de Medio Ambiente, cuyos resultados fueron presentados en febrero de 2018, el 8% de la población que reside en la Región Metropolitana utiliza la bicicleta como principal medio de transporte.

Además, según consignó Emol, una medición internacional realizada por Eco-Counter —empresa especializada en contar peatones y ciclistas en entornos urbanos y naturales—, posiciona a Chile como un país con un fuerte crecimiento en cuanto a la presencia de bicicletas en las calles, con una tasa que supera el 10% anual.

Si se consideran estas distintas fuentes —y tomando en cuenta la tasa de crecimiento de viajes en Santiago—, “hoy tenemos alrededor de 1,5 millones de viajes diarios en bicicleta en Santiago”, asegura a PAUTA el ingeniero de transportes de la Universidad Católica Ricardo Hurtubia, quien a través de su cuenta de Twitter ya había puesto sobre la mesa el tema. 

Una ciudad más ciclo-amigable

Diferentes aspectos, tanto urbanos como sociales, podrían estar impulsando el fenómeno de que pese al sostenido aumento de viajes en bicicleta, haya un menor número absoluto de fallecidos.

El primer factor es el crecimiento que ha tenido la red de ciclovías en los últimos años.

Luis Rivas tiene 25 años y desde hace un año que utiliza la bicicleta como principal medio de transporte para movilizarse desde su casa al trabajo y viceversa. “En Santiago, en general, hay hartas ciclovías, así que la mayor parte del trayecto que hago habitualmente es en ciclovía. Son como 5 o 6 km de mi casa al trabajo, y entre 4 y 5 de estos son por pura ciclovía”, cuenta.

Desde el Ministerio de Transportes (MTT) aclaran que medir la cantidad de kilómetros que estas vías especiales ocupan dentro de la ciudad no es tarea fácil. “El ministerio no elabora las ciclovías, lo que hace es apoyar esta labor. Quienes hacen las ciclovías son los municipios, los Servius de cada región y los gobiernos regionales”, explicaron a PAUTA.

Pero el MTT sí tiene en sus manos un catastro de estas rutas hasta diciembre de 2018: en ese entonces eran 356 los kilómetros de ciclovías que estaban disponibles en el Gran Santiago, aunque según un informe que realizó el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), junto con el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), a diciembre de 2019 esta cantidad habría aumentado en 13,35 km, alcanzando una extensión de 369,35 km. 

Si se comparan los kilómetros actuales con la cantidad de ciclovías que había en Santiago en 2014 (230 km), el aumento es de aproximadamente 60%.

Pero aunque el avance con los años ha sido sustancial, Hurtubia recalca que la clave de la infraestructura es que esté bien conectada. “No podemos tener ciclovías que se acaben en cualquier parte, y tienen que permitir llegar a los lugares donde se concentran los trabajos”, señala.

Con él concuerda Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus). “Lamentablemente hay muchas comunas en Santiago en las cuales la infraestructura para bicicletas es todavía tremendamente deficiente y escasa, y se beneficiarían mucho si pudiéramos brindarles un mejor estándar”, comenta el ingeniero de transportes.

“No en todos lados hay ciclovías. En general yo no ando por ahí nunca, porque por donde yo me muevo no hay. Entonces, voy por la calle. En general los autos no pasan cerca de uno, pero sí hay gente que no le importas y pasa muy cerca. Lo mismo con los peatones”, cuenta Paulina Silva (22 años), quien normalmente transita por San Miguel, La Cisterna, San Joaquín, Franklin y La Victoria.

Cardúmenes urbanos

Otro punto que puede estar influyendo en la seguridad es un fenómeno que quienes estudian el tema denominan safety in numbers, y que se relaciona con el hecho de que cada vez sean más las personas que eligen este modo de transporte.

El arquitecto y concejal por Providencia (RD) Tomás Echiburú compara este concepto con los cardúmenes que forman los peces para protegerse de sus depredadores. “Cuando hay muchos más ciclistas en las calles, la percepción que los automovilistas tienen de esos ciclistas es mucho mayor. Están más acostumbrados a verlos y tienden a ser más cautelosos”, explica.

Aunque parezca sorprendente, porque uno tendería a pensar que si más personas eligen un modo de transporte podrían aumentar los accidentes que involucran a este, Juan Carlos Muñoz confirma con entusiasmo este fenómeno que se ha estudiado internacionalmente. “Esto quiere decir que el riesgo en que incurrimos cada vez que tomamos una bicicleta es cada vez más bajo”.

Es que, según explica Hurtubia, la seguridad de quienes andan en bicicleta depende en gran medida de cómo este modo interactúa con los medios de transporte motorizados, especialmente con los autos. Entonces, si hay más gente en bicicleta, los mismos automovilistas se comienzan a volver más conscientes de estas y transitan más alertas y cuidadosos.  

Asimismo, muchos ciclistas perciben que, con los años, las calles se han vuelto más amigables con ellos. “Creo que, en los últimos años, cada vez hay más cultura ciclista por parte de los automovilistas, esperan más y respetan más a los ciclistas. Claramente ha ido aumentando el uso de la bici, sobre todo con el estallido social hay muchos más ciclistas”, comenta Javiera Contreras, de 30 años, quien utiliza la bicicleta como medio recreativo y de transporte hace cinco años.

La arista legal

Un elemento estructural en la nueva relación automovilista/peatón/ciclista es la Ley de Convivencia Vial, también conocida como Ley de Convivencia de Modos, la cual entró en vigencia hace más de un año —el 11 de noviembre de 2018— y que definió nuevos derechos y deberes para cada uno.

Respecto de esta regulación, Hurtubia comenta que “ayudó aclarando cosas que parecen pequeñas, pero que son importantes. Por ejemplo el derecho de las bicicletas a avanzar entre los autos cuando están detenidos en el semáforo o un taco”.

De todos modos, no está exenta de algunas críticas y puntos a mejorar. “En un comienzo no se comunicó bien y se fiscalizó pésimo, por ejemplo, al cursar partes por no andar con chaleco reflectante en pleno día. Eventualmente esa polémica sirvió para que la discusión llegara a más oídos, pero se podría haber hecho tanto mejor”, dice el ingeniero de transportes.

También Juan Carlos Muñoz realiza su balance y, aunque reconoce que esta ley ha permitido darles un espacio más claro a los ciclistas, y con esto forzar al ministerio a pensar qué lugar se les va a dar en las calles, también ha levantado, desde su perspectiva, ciertas alertas.

“Me preocupa que en la ley se ha puesto el acento no en proteger a los ciclistas, sino más bien en fiscalizar el uso de instrumentos de protección que no es necesario exigir. Lo mejor que podemos hacer para que los ciclistas estén seguros es que haya muchos, y si por perseguirlos, ya sea por el casco o los artículos reflectantes, logramos que haya menos ciclistas, estamos haciendo que el espacio sea menos seguro”, comenta.

“Es importante que la ley se aplique educando y fomentando el uso de elementos de seguridad, pero no me parece adecuado exigirlo”, sentencia el director del Cedeus.