Ciudad

Marcial Echenique: "Para vivir en altura, con alta densidad, hay que ser muy, muy rico"

En entrevista desde Inglaterra, el destacado urbanista señala que uno de los grandes errores en Chile es densificar la ciudad.

Marcial Echenique Talavera.

www.lyd.org

Por Constanza López

Domingo 24 de mayo de 2020

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Cuando terminó Arquitectura en la Universidad Católica, Marcial Echenique partió a hacer un doctorado en Urbanismo de la Universidad de Barcelona. Al finalizar, volvió a hacer las maletas, pero no para regresar; esta vez el destino era Inglaterra, y el objetivo, un posdoctorado en transporte y economía, en la misma Universidad de Cambridge en la que más tarde se convirtió en decano de la Facultad de Arquitectura. 

En los años 60, Echenique fue pionero en el desarrollo de modelos que concebían al transporte como motor del desarrollo urbano y creó las primeras simulaciones computacionales que unían el uso del suelo y el transporte. Hoy parece obvio; entonces fue una revolución, un verdadero cambio de paradigma en el diseño de las ciudades.

Premio Nacional de Urbanismo en el Reino Unido en 2001, ha trabajado como consultor para el Banco Mundial y las Naciones Unidas, y ha participado en planes urbanos, regionales y de transporte en varios países del mundo. En Chile ha asesorado a todos los gobiernos desde el retorno a la democracia, particularmente en los programas de concesiones de infraestructura. 

"Desde el año 90 me dediqué a darles prioridad a todos los trabajos de Chile", cuenta Echenique desde su casa en Godmanchester. "Vivo en el campo, muy cerca de Cambridge, que es mi lugar de trabajo habitual, aunque ya estoy semijubilado de la universidad". 

-Nunca has perdido el interés por lo que pasa en Chile. Es más, has participado activamente en el diseño de las políticas públicas urbanas. ¿Por qué? No es algo tan común en los profesionales que emigran y se radican fuera y alcanzan cierto éxito.

"He pasado la mitad de mi tiempo en Chile y la mitad en Inglaterra. Para mí Chile es mi país, aunque Inglaterra también lo es, y siempre he trabajado directamente en los proyectos de mi oficina en Chile. Chile es una maravilla, tanto su paisaje como su gente. Toda mi familia y todos mis amigos de infancia y de juventud están allá. Eso me atrae y me ata a lo que ocurre. Y todos mis hijos y nietos tienen nacionalidad chilena a pesar de ser ingleses también".

Cuenta que después de hacer el posdoctorado en Inglaterra, intentó volver a Chile, aunque ya le habían ofrecido ser profesor en Cambridge. "Y de hecho volví en los 70, inicialmente porque me habían invitado a ser profesor de la Universidad Católica. Pero en ese momento había un caos terrible. Entré al Ministerio de la Vivienda durante el gobierno de Salvador Allende. Estuve hasta 1972, una etapa muy difícil en Chile, y estaba realmente harto con los problemas. Mi trabajo en el ministerio no avanzaba, aunque hicimos el primer modelo computacional para Santiago, pero, claro, no sirvió de mucho. Y era tal el caos, que regresé a Inglaterra a fines de 1972. Acepté el puesto de profesor titular en Cambridge".

Por esos días, Marcial estaba convencido que tras el Golpe de Estado se convocaría a elecciones y él podría regresar pronto. 

"Pero pasaron 17 años y, aunque no soy muy político, no me parecía trabajar con un gobierno como el que teníamos. Solo vine e Chile por razones familiares, y en 1990, cuando el presidente Patricio Aylwin me pidió volver, para mí ya era muy difícil. Tenía una hija que se estaba casando con un inglés y un hijo también, y comenzaron a nacer los nietos…".

Para entonces, el chileno ya era un urbanista de clase mundial con oficinas en Londres, Bilbao, Madrid y Milán. En 2009 Marcial Echenique recibió de manos de la Reina Isabel II la Orden del Imperio Británico por su contribución al urbanismo a nivel internacional y la Universidad de Cambridge le confirió en 2015 el Alto Doctorado de Ciencias, el más alto grado académico que se entrega por la trayectoria y las publicaciones. De hecho, Marcial Echenique ha divulgado más de un centenar de artículos en revistas científicas y especializadas, sobre arquitectura, urbanismo, transporte y economía.

En estos últimos dos años ha estado trabajando con el Ministerio de Obras Públicas en un plan nacional de infraestructura, lo que lo hace pasar más de la mitad de su tiempo en Santiago.

-¿Cuáles son, a tu juicio, las principales lecciones que nos deja para Santiago esta pandemia?

"Creo, y desde antes, que uno de los grandes errores que se ha cometido en Chile, y en Santiago en particular, es tratar de densificar la ciudad. Esto partió el año 94, con el plan regulador metropolitano, que le fijó un borde a Santiago, un cordón que no permitía construir más allá, con la idea de aumentar la densidad de cien habitantes por hectárea a 150. Lo que ocurre es que hay un hacinamiento brutal de la ciudad y como es obvio, se restringe la oferta de terreno, suben mucho de precio y la única solución es construir en altura. Por eso vemos ese tipo de edificación tanto en Santiago como Estación Central, lo que llaman los guetos verticales, un hacinamiento increíble que conduce a mayor número de infecciones". 

"Lo segundo es que debido al costo de las viviendas y de los terrenos, las habitaciones se han reducido mucho en tamaño. Los departamentos son tan pequeños que no hay espacio siquiera para trabajar en la casa, en circunstancias en que necesitamos espacio más que nunca", dice.   

"Y finalmente, -añade Echenique- el transporte público no es una solución universal a la movilidad. Es importante, pero evidentemente que el transporte privado es mucho más seguro desde el punto de vista de la salud. Tiene el inconveniente, claro, de que provoca congestión". 

Demoler vivienda social 

-¿Cuál es la densidad adecuada para Santiago?

"Llegar a 50 habitantes por hectáreas sería, tal vez, lo lógico. En Inglaterra esa es la media. Piensa que en Inglaterra el 83% de las familias tiene casas con jardín. Un 17% vive en edificios de departamentos. E Inglaterra es uno de los países más densos del mundo, mucho más que Chile". 

"Yo no estoy en contra de los lugares de alta densidad y de que gente no quiera tener jardín o un patio, o porque no quieren caminar o porque quieren estar muy cerca de un centro de actividad. Hay lugares en que se justifica la alta densidad, como cerca de las estaciones de metro y de ferrocarriles. Pero no se puede obligar a la gente a vivir en alta densidad, con un problema terrible en el espacio urbano y físico dentro de las viviendas, sino también en la vialidad. La densidad provoca congestión". 

-¿La ciudad entonces debiese estar conformada por varios centros de servicios?

"Exacto, centros secundarios, suburbanos, con comercio, con oficinas, que se han ido produciendo en Chile. Uno cree que las ciudades europeas son muy compactas, de alta densidad, porque te citan París, que sí lo es, o Manhattan. Pero en la ciudad de París, dentro de las murallas antiguas del Periferique, viven menos de dos millones de habitantes, lo mismo que en Manhattan. Y en el resto de París, en lo que se llama el Grand Banlieu, viven once millones de habitantes. En Nueva York son menos de dos millones los que viven en Manhattan en viviendas de alta densidad, y 17 millones viven fuera en viviendas unifamiliares. Eso permite muchas cosas, como la recreación de los niños, y permite que se adecuen las viviendas a medida que va creciendo la familia".

Echenique hace ver, al respecto, que en Inglaterra, Francia y España se han ido demoliendo los edificios de vivienda social, "pues ha sido tal el caos y el problema social que se ha producido, que la única solución ha sido esa. Lo mismo puede ocurrir en Santiago y lo más probable es que pase. Va a ser tal el antro de problemas -desde gastos comunes que no se pueden pagar hasta ascensores que se deterioran- que terminarán por demolerse. Para vivir en altura, con alta densidad, hay que ser muy, muy rico".  

Autopistas: mejor calidad de vida

-Has sido un gran impulsor de las autopistas urbanas en Chile, pero siguen siendo bien controversiales.

"Yo creo que han aportado muchísimo al desarrollo urbano. Me imagino que la gente se dará cuenta que si esos autos estuvieran en las calles normales, sin autopistas, los tacos serían colosales, ya no se andaría a 20 kilómetros por hora, sino a 5. Según las mediciones que se han hecho después, hubo un aumento de la velocidad importante y una disminución de los tiempos de viaje importante, que es un ahorro para la gente tanto en el trabajo como en la recreación. Han tenido una repercusión importante para la calidad de vida". 

Autopista El Salto- Huachuraba en Santiago
Autopista El Salto- Huachuraba. Crédito: Agencia Uno. 

El urbanista sostiene que la gente adquiere vehículos con o sin autopistas. Señala que las estadísticas indican que en ciudades de Chile que no tienen estas carreteras detentan tasas mayores de uso del auto. "Y Santiago tiene de las tasas más pequeñas de todo el país. Es decir, no es que las autopistas hayan generado los autos, sino al revés, han mejorado la calidad de vida sin aumentar el uso del transporte privado".

-Dices que ya nos estamos quedando cortos en autopistas. ¿Qué nuevas estaríamos necesitando a tu juicio?

"Hay varias que están en carpeta, por así decirlo. La Autopista Central, creo que le llaman, que sería la prolongación desde la Ruta 78 que va a San Antonio y da la vuelta y entra por La Florida. Ese es un proyecto muy interesante y muy caro, porque es bajo tierra, pero creo que será muy útil. Otra cosa que yo creo que es esencial es hacer una orbital, un anillo más grande que Américo Vespucio, que permita descongestionar el centro de Santiago. En vez de ir a través del centro, de un suburbio, de una comuna a otra, se usa la orbital". 

Echenique ejemplifica con la circunvalación M25 de Londres, que es la autopista de más uso en el mundo, "precisamente porque la gente no pasa por los centros congestionados, sino que va de un suburbio a otro usando la autopista orbital. Una carretera así me parece importante para Santiago y también para Valparaíso y Concepción. Ya se están considerando para las concesiones viales". 

Orbital de Londres
Plano de la orbital M25 de Londres.

-¿Te parece que hay maneras de inhibir el uso del automóvil o esa tarea es estéril?

"Yo creo que es importante tener un buen sistema de transporte público. En Santiago se usa menos el auto que en otras ciudades del país, porque tiene un sistema público mejor, especialmente a través del metro. Pero también hay que ser realista. En Europa, y sobre esto acabo de hacer una publicación, el 70% de los viajes, de la movilidad medida por kilómetro, se hace por transporte privado. El uso de metro y trenes no pasa del 10 o 15% y 8% los buses. Y eso que tienen unos subsidios colosales. Más del 50% de la operación de los transportes públicos en Europa son subsidio puro y duro. El transporte público no es competitivo para una cantidad muy grande de viajes. Por ejemplo, ir de suburbio a suburbio. Hay muchos viajes para los que el transporte público nunca va a ser eficiente. Sí lo es para los centros congestionados y para eso necesitamos, sobre todo, tener buen metro, y buenos trenes de cercanía o suburbanos; lo que se ha hecho por ejemplo con el tren Santiago-Nos, que ha tenido un gran éxito. Y los que vendrán ahora: Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco. Esos son grandes soportes que hay que financiar con subsidio. También está el Merval, en Valparaíso, y el BioTren en Concepción". 

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-¿Y cuál es la mejor estrategia entonces para desincentivar el uso del auto en lugares congestionados?

"Eso se consigue a través de la tarificación vial. Yo fui uno de los autores de lo que se hizo en 2000 en Londres, donde se implementó un cordón y para entrar a esa zona, en ese momento tenías que pagar 5 libras. Ahora, para entrar al centro de Londres pagas 12 libras (12 mil pesos chilenos aproximadamente) en los horarios de congestión". 

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-¿Está probada la eficacia de la tarificación?

"Se redujo en un 17% la congestión de Londres. Lamentablemente los alcaldes comenzaron a sacar calles y a transformarlas en peatonales. Es lo que debiésemos hacer en la zonas más congestionadas, como el centro de Santiago y el sector que llaman Sanhattan. Y no en el resto. El resto no tiene tanta congestión y sería una manera de reducir el uso de automóvil en zonas donde no corresponde".  

El rol de los futuros gobernadores

-¿Cómo evalúas la calidad de la gobernanza en Santiago?

"Pienso que los municipios tienen mucha capacidad de ordenación y de proyección y los alcaldes han hecho un buen papel, pero efectivamente no es suficiente para ciudades del tamaño de Santiago, Valparaíso o Concepción. Debe haber una coordinación global entre todos los municipios, pero no creo que haya que tener nuevas instituciones sino reforzar lo que ya tenemos. Pienso que los intendentes o futuros gobernadores cumplirían ese papel. Ellos debiesen tener como gran objetivo la planificación integral del territorio, sobre todo del transporte unido al uso del suelo".

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"Hoy no se planifica así. El transporte va por un lado y la planificación urbana por otro. Los municipios tienen su decisión sobre el uso del suelo pero el transporte lo determina el Ministerio de Obras Públicas o el Serviu. Hay una contradicción muchas veces entre un desarrollo y otro. Además de planificar, ese rol debiese ejecutar. Debiese haber una definición de que gran parte de los presupuestos que pasan a través de los ministerios vayan directamente a las regiones para que ellos puedan desarrollar los planes de acuerdo a sus necesidades". 

Revise la entrevista completa con Marcial Echenique en Plaza Pauta

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