Economía

El “costo oculto” del acuerdo del MOP con “No + Tag”

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El ministro de Obras Públicas firmó el acuerdo con el movimiento No +Tag y el gremio que agrupa a las concesionarias de infraestructura. Crédito: MOP
POR Marcela Gómez |

Para costear las medidas, se extenderá el plazo de los contratos vigentes o se traspasará esa deuda a un concesionario. El Fisco o futuros usuarios de las autopistas pagarán la cuenta.

Sorpresa y críticas entre los expertos causó el anuncio de un acuerdo entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), el gremio que reúne a 39 sociedades concesionarias de infraestructura (Copsa) y el movimiento No + Tag. Esto porque, según expertos en transporte e infraestructura, la medida tiene costos que no son reconocidos por el titular de la cartera, Alfredo Moreno, quien al anunciar el acuerdo descartó que hubiera algún costo fiscal.

Las medidas consideradas son de dos tipos: por un lado, están aquellas que requieren aprobación del Congreso, como la reprogramación de multas y su prescripción, y modificaciones en las sanciones por circular sin Tag o con este inhabilitado. Por otro lado, figuran aquellas que las concesionarias ofrecerán “a su entero costo”: convenios de pago de deudas, rebaja a la mitad de la tarifa para las motos y plan especial para buses y camiones (incluso con remolque) que hagan un uso intensivo de las vías. 

“La gente asume que el Estado está poniendo plata en esto, lo cual no es el caso”, dijo el ministro Moreno en entrevista con Tele13 radio, en respuesta a algunas críticas surgidas. Detalló que al reducir a una multa al día el máximo aplicable a quienes circulen sin Tag o si está inhabilitado, se permitirá reprogramar multas que son de beneficio municipal descontando el 80% del monto si se paga el 20% restante. “Esto pone a esas personas en la misma [situación] que habrá en adelante para todos” explicó. Precisó que “esto no genera costo”, pues incluso hoy el pago de las multas ya cursadas llega al 13% respecto de los montos totales.

En entrevista con Pauta Final, de Radio PAUTA, el subsecretario de Obras Públicas, Cristóbal Leturia, dijo que en la mayoría de los casos no hay un costo fiscal. “En la mayoría de los casos [estos resultados] también son razonables para las autopistas”, expresó, y puso como ejemplo que ahora el cobro reducido del Tag para las motocicletas permitirá allegar recursos a las concesionarias que hoy, en la práctica, casi no recibían debido a la evasión crónica de esos vehículos. 

Pero sí puede haber de los otros casos. “Hoy las autopistas podían tener un aumento de la tarifa de hasta 3,5% al año. Este 3,5%, acumulado (quedan muchos años de concesión todavía), iba a terminar siendo un monto muy importante. Hoy se congela. No suben ni un peso las tarifas de las autopistas”, comentó en referencia al alza real cero comprometida (sí habrá ajuste por inflación). Pero agregó: “Al final del período de concesión se evaluará cómo compensar esa reducción de ingreso por parte de las autopistas. ¿Es a través de más años de concesión? O se puede atribuir a una nueva concesión; esto va a ser en 2032, 2031. En ese momento puede que las autopistas haya que agrandarlas, haya que hacer más inversión. En ese proceso se puede decir ‘OK’, parte de eso será pagar esta diferencia en tarifa que existió”.

Desde Copsa señalaron que no se referirán al tema del acuerdo.

Costos para el Fisco o los usuarios

Entre los expertos, se entiende que las medidas que deben financiar las concesionarias “a su entero costo” no se financian con sus utilidades, ya que al existir contratos con el Estado cualquier ajuste que merme sus ingresos debe ser compensado.

Precisamente esto ocurrió el 30 de octubre, cuando el MOP anunció que el reajuste de tarifas de las autopistas urbanas consideraría solo IPC y no el 3,5% adicional establecido en los contratos. “El Estado en esto no tiene que poner ni un peso”, dijo entonces el ministro Moreno, quien explicó que el financiamiento se resolvería ampliando el plazo para las actuales concesionarias o traspasando ese costo al nuevo concesionario en una nueva licitación.

Aunque tras la firma del acuerdo el miércoles 3 no se explicitó cómo financiarán las medidas las concesionarias, fuentes conocedoras del tema confirman que se replicará la fórmula anterior, lo que implica costos para el Fisco.

“Cuando se prorrogan los plazos de los contratos de concesión, se postergan los flujos que el Estado recibiría al recuperar esa obra cuando se cumpla el plazo,  ya sea si decide gestionar directamente la obra y recaudar los peajes o si decide volver a concesionarla”, comenta el académico de la Universidad San Sebastián y exsubsecretario de Transportes Carlos Melo.

Añade que el Fisco pierde los recursos que se reciben durante la ampliación del plazo original. Si se traspasa la deuda al futuro concesionario, este pedirá una mayor tarifa por circular por la autopista para compensar, “lo que no genera un mayor costo fiscal, sino que los futuros usuarios de la autopista pagan la cuenta de quienes se beneficiaron ahora”. 

Melo detalla que, por lo anterior, “afirmar que esta medida no tiene un mayor costo para el Estado es un error, porque este debe ser asumido por el Fisco o por los futuros usuarios”.

Coincide el ingeniero y académico de la Universidad de Chile Cristóbal Pineda, para quien la fórmula “tiene implicancias en cuanto al costo de oportunidad para el Estado al alargar los contratos”. Sostiene que, en teoría, al final de la concesión las autopistas debiesen volver a manos del Estado y este podría seguir explotándolas para obtener recursos para otras necesidades.

“Si se alargan los contratos, esto no ocurre y esa recaudación va directo al concesionario. Entonces, si bien hoy no existe gasto fiscal involucrado, sí existe gasto fiscal (medido como menor recaudación) en los años futuros, durante el alargue de los contratos”, afirma. Añade que si la compensación se traspasa a un futuro concesionario, el costo “podría traspasarse a los usuarios a través de peajes.