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Nuevo proyecto de tren Santiago-Viña: "Todas las concesiones en Chile tienen aval del Estado"

El director del consorcio hispano-chileno rechaza las críticas sobre las excesivas garantías estatales. Dice que solo piden igualdad de trato con las autopistas en materia de ingresos mínimos.

Por Cristián Rodríguez

Miércoles 5 de junio de 2019

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Uno de los principales anuncios de la Cuenta Pública del Presidente Sebastián Piñera el pasado 1 de junio fue que la contrucción de un tren entre Santiago y Valparaíso fue declarado de "interés público". Esta definición tuvo apoyo transversal, pero fue especialmente aplaudida por los alcaldes de Viña, la oficialista Virginia Reginato, y de Valparaíso, el opositor Jorge Sharp.

Hasta ahora hay dos proyectos que compiten, pese a que tienen trazados completamente distintos. El primero en ser presentado fue el de TVS, iniciativa que lidera el consorcio formado por Sigdo Koppers y China Railway Group, que promete unir Santiago y Viña en 39 minutos. Su diseño va por el sur de Santiago, pasando por la zona de Melipilla, e incluye trenes que viajarían a 200 kilómetros por hora. Tendría cuatro estaciones, mezclaría los negocios de carga y pasajeros, cobraría una tarifa estimada por viaje de $5.500.

La segunda alternativa es impulsada por Agunsa, del grupo Urenda, junto con EuroAndina y la española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), controlada por el grupo del mexicano Carlos Slim. El proyecto uniría Santiago con Valparaíso a través de la cuesta La Dormida -con un tunel de 16 kilómetros-, pasando por localidades como Tiltil, Limache y El Salto. Su inversión estimada es de US$ 2.000 millones y utilizaría trenes de alta velocidad, que se desplazarían a 250 kilómetros por hora, uniendo Santiago y Viña en 30 minutos.

El director de este último proyecto, Benedicto de Mateo, explicó en Pauta Final que la idea de un tren rápido entre la capital y las dos principales ciudades de la Región de Valparaíso es algo que el Gobierno ya ha analizado varias veces. De hecho, esta es la tercera vez que ingresan la iniciativa al sistema de concesiones, aunque con variaciones de trazados. "Hoy sí se justifica económicamente, por el aumento de tráfico en la Ruta 68 y en los puertos", asegura el ejecutivo.

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Una de las principales polémicas que enfrentan ambas iniciativas es la cantidad de recursos que podría llegar a desembolsar el Estado para asegurar los ingresos mínimos de funcionamiento.

De Mateo asegura que el concepto de "ingresos mínimos garantizados" -que significa que si las ventas no alcanzan un nivel mínimo previsto, el Estado debe poner una parte- es algo que opera en todas las concesiones actuales de Chile y que no es algo especial que se esté aplicando a este tipo de proyectos ferroviarios. "Todas las concesiones en Chile tienen aval del Estado, con lo cual simplemente lo que estamos pidiendo nosotros, y creo que el otro grupo también, es que se trate esta inictiva exactamente igual como se trata a una autopista, que también tiene ingresos mínimos garantizados. O sea, no es más que eso", asegura enfático.

Agrega que este concepto de ingresos garantizados solo se ha usado un par de veces en toda la historia de las concesiones chilenas y que, en realidad, es más bien un mecanismo para obtener los créditos en el exterior para financiar este tipo de obras millonarias.

Parte del centro y pasa por el aeropuerto

Una de las principales fortalezas que tiene la iniciativa del consorcio hispano-chileno es que parte en la Estación Mapocho, en pleno centro de Santiago, e incluye una primera parada en el aeropuerto. 

De Mateo destaca que el trazado es independiente a las líneas de EFE y que su trayecto sigue por el norte, pasando por Tiltil, continuando por el valle del Marga Marga, siguiendo por Limache y terminando en dos túneles distintos: uno hacia Viña del Mar y otro hacia Valparaíso, con posibilidad de conexión hacia Quintero y Ventanas.

El ejecutivo confirmó que el proyecto tiene un costo de US$ 2.000 millones y que si bien tiene algunas similitudes con el de TVS -como el unir Santiago-Viña en vagones de alta velocidad-, tiene importantes diferencias, como el trazado, las ubicaciones de salida y llegada en la capital, y el número y afluencia de las estaciones intermedias.

Respecto de las dudas sobre si la superposición del proyecto con el actual trazado del Metroval -que une Valparaíso con Limache-, De Mateo aseguró que más que duplicarse, son proyectos que se complementan muy bien. "Cuanto más se amplíe el Merval, mejor para la infraestructura, porque habrá más usuarios que querrán ocuparla para llegar a Santiago o al aeropuerto. Son infraestructuras que se complementan y se alimentan entre sí", sostuvo.

Escuche la entrevista completa del director del proyecto de tren rápido Santiago-Valparaíso por la cuesta La Dormida en Pauta Final

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