¿Cuánto le costó el 18-O al metro? US$ 255 millones

Los daños a 118 de las 136 estaciones, además de la destrucción de vías y trenes, significaron un gasto de recursos equivalente a haber construido tres kilómetros de extensión de línea.

Una de las imágenes que marcaron el 18 de octubre de 2019 fue la de los atentados en contra de las estaciones del metro de Santiago, los que ocasionaron el cierre de todas las líneas. A 25 meses de estos hechos llegó la siguiente pregunta al buzón de nuestro Contestadog, de WatchDog PAUTA: ¿Cuáles son los costos de reparación del metro tras la crisis social del 18 de octubre?

Daños a la red y costos de reparación

El alza de $30 pesos del pasaje de metro generó una creciente molestia durante los primeros días de octubre de 2019, lo que llevó a que se produjeran evasiones masivas al sistema de transporte subterráneo, llevando al Gobierno a cerrar varias de las estaciones por disturbios. Pero los hechos vandálicos más graves ocurrieron durante el 18 de octubre, fecha en que produjo la destrucción de una parte significativa de su infraestructura. 

De acuerdo con información que Metro de Santiago entregó a PAUTA, de las 136 estaciones existentes en esa fecha, 118 presentaron daños, lo que equivale al 87% de la red. Los ataques generaron el destrozo de 10 unidades del total de la flota, de las cuales siete fueron quemados y tres gravemente vandalizados. 

En lo que se refiere a los sistemas ferroviarios, se afectaron aquellos que resguardan la seguridad de tráfico, como los sistemas de señalización y pilotaje automático de los trenes y sistemas eléctricos en Línea 1 (sector San Pablo), Línea 4, Línea 4A y Línea 5. 

También se registraron daños en los sistemas de apoyo, como en cámaras de circuito cerrado de televisión, sistema de sonorización de estaciones, sistema de comunicaciones, torniquetes, tótems, pantallas de información y equipamiento para personas con movilidad reducida, como ascensores, escaleras mecánicas y plataformas. 

A partir de estos hechos es que Metro implementó el Plan de Reconstrucción, que tuvo un monto total de inversión de US$ 255 millones. De este dinero, US$ 214 millones fueron para la reconstitución y reparación de la infraestructura, equipamientos y sistemas dañados, y US$ 41 millones para la recuperación de los trenes.

“El metro es el medio de transporte urbano más caro del mundo. Por lo tanto, estas cifras no resultan extrañas, sino que me parecen coherentes”, asegura Álvaro Miranda, ingeniero en Transportes y director del programa de Transporte y Logística de la UTEM.

Según Metro, este monto total incluyó la recuperación del 100% de la operación de la red, la rehabilitación de la accesibilidad de las estaciones, el mejoramiento del estándar de seguridad de estaciones y talleres, además de la reposición de trenes y sistemas. 

“Haber tenido que gastar, porque no fue una inversión sino un gasto, más de US$ 250 millones en reparaciones fue un daño enorme comparado a otras inversiones del metro. Por ejemplo, podría haberse usado en la extensión de la Línea 7 hasta el aeropuerto”, afirma Rodrigo Fernández, doctor en Transporte de la Universidad de Londres y académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de los Andes. 

Al respecto, Franco Basso, académico de la Facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad Católica de Valparaíso, señala que “es el equivalente a casi tres kilómetros de metro, por lo que podría ser perfectamente una extensión de alguna de las líneas que existe actualmente, como la Línea 2 que se está expandiendo a San Bernardo”. 

Para tener una referencia del costo del plan de reparación, desde Metro mencionan dos proyectos de expansión con los que se podrían comparar los trabajos de reconstrucción. El primero corresponde a la extensión de Línea 3, que implica la construcción de tres nuevas estaciones entre la actual estación Los Libertadores, de la Línea 3, y la Plaza de Quilicura, a través del eje Manuel Antonio Matta, que significa un costo de US$ 378,5 millones. Otro es el proyecto de armado de trenes modelo NS16 en Chile, para las líneas 2 y 5, que tiene un costo de US$ 317,4 millones. 

“Los recursos se gastaron bien y la reconstrucción se hizo relativamente rápido, porque en menos de un año la red ya estaba esencialmente operativa. Eso es algo que hay que valorar de quienes trabajan en Metro”, dice Bassa. Esto, debido a que para el 25 de septiembre de 2020 se logró recuperar el 100% de la operación de la red, con la reapertura de las estaciones Trinidad y Protectora de la Infancia (Línea 4).

Sin embargo, transcurridos dos años de los destrozos del metro, aún falta rehabilitar y recuperar parte de la accesibilidad de las estaciones, tales como ascensores y escaleras mecánicas. De las 136 estaciones, 131 ya cuentan con ascensores en todos los niveles, lo que corresponde al 96% del sistema, mientras que las que todavía no los tienen son San Pablo y Santa Lucía, de la Línea 1, y Laguna Sur, Del Sol y Baquedano, de la Línea 5. 

Desde Metro aseguran que continúan trabajando en la rehabilitación de estos equipos y se proyecta que a fines de diciembre la red contará con el 100% de accesibilidad para los pasajeros con movilidad reducida.

Los cambios en seguridad después del 18-O 

Según los datos publicados en la Memoria Anual de Metro, durante 2020 se realizaron 263,4 millones de viajes, lo que significó una reducción de 62,5% en comparación a 2019, cuando se registraron 703,6 millones. “Que el metro deje de funcionar un día significa una cantidad muy importante de horas perdidas para las personas y en términos de calidad de vida para todos los usuarios del sistema y de la red”, afirma Ricardo Giesen, académico de Ingeniería de la Universidad Católica. Por eso, considera que “ahora hay que hacerse cargo de cuidar esa infraestructura que es clave para el funcionamiento de la ciudad”. 

Desde Metro aseguran que junto con la recuperación de la operación de las estaciones se han realizado modificaciones a la infraestructura de seguridad. Estas consisten, entre otras cosas, en la instalación de portones anti vandálicos con doble anillo de seguridad, rehabilitación de cámaras de seguridad y mejoramiento de cierres perimetrales. 

Para Fernández, estas medidas son adecuadas y podrían complementarse con entubar los tramos en viaducto, porque “el ataque a las estaciones se concentró en los viaductos, por lo que es ahí donde hay que invertir”; y también incluir sistemas de visión artificial. 

Además, menciona que un referente en materia de seguridad de este medio de transporte es Londres, donde además de blindar las entradas de las estaciones y cercar los tramos en la superficie se incorporaron sistemas de vigilancia con cámaras y visión artificial. Sin embargo, agrega que “gastar en seguridad contra el vandalismo desvía recursos para mejorar la seguridad y comodidad de los pasajeros”. 

Para Bassa, “la seguridad actual del Metro de Santiago, en términos generales, es de estándar mundial. Evidentemente si vuelve a ocurrir algo como el 18 de octubre, en el cual había manifestaciones en 30 o 40 estaciones de metro simultáneamente, es muy difícil que aun tomando todas las medidas se pueda evitar que haya destrozos mayores”. 

Humberto Álvarez, director de la carrera Ingeniería en Seguridad y Prevención de Riesgos de la Universidad Andrés Bello, menciona que “los portones anti vandálicos son efectivos, pero el material debe ser testado ante posibles debilidades estructurales”. Además, manifiesta que se podría incorporar un “sistema de cero visión, que es una especie de humo inocuo bastante denso y con poca velocidad de decantación que permite que se mantenga por mucho tiempo en el aire”.

WatchDog PAUTA es un proyecto de fact-checking conjunto entre la Facultad de Comunicación de la Universidad de los Andes y PAUTA. Busca tomar temas en la agenda y rastrear su veracidad desde una perspectiva positiva, no inquisitoria.

La sección Contestadog responde dudas que lleguen de la audiencia a través de las redes sociales.