¿Cuál es la realidad de las ciclovías en Chile?

Este sábado 3 de junio se celebra el Día Mundial de la Bicicleta, un medio de transporte que concentra 1,6 millones de viajes diarios en el país. De los dos mil kilómetros de vías exclusivas, el 62% está en regiones. Pero su crecimiento es lento: en el segundo semestre de 2022 apenas se inauguraron 42 kilómetros, pese a la promesa del Presidente Boric de duplicar su extensión en cuatro años.

Cada 3 de junio se celebra el Día Mundial de la bicicleta con el objetivo de visibilizar la importancia de un medio de transporte saludable y ambientalmente sostenible. En Chile, la bicicleta es un medio de creciente popularidad: si en 2001 había 329 mil viajes diarios a través de este medio de transporte, en 2012 la cifra llegó a 676 mil. Y según los datos del Ministerio de Transporte, se estima que actualmente se producen 1,6 millones de traslados.

Frente a este incremento, la solidez de las políticas públicas de planificación vial es fundamental. Por eso nuestro Perro de Caza, de Watchdog Pauta, se puso su casco y sus ropas de seguridad -con luz reflectante incluida- y salió a investigar en su bicicleta sobre cuál es la realidad de las ciclovías en Chile.

La importancia de las ciclovías radica es que ofrecen un espacio seguro y exclusivo para que los ciclistas puedan trasladarse, reduciendo el riesgo de accidentes y lesiones. Asimismo, son una inversión que genera ganancias colaterales, como los beneficios en salud y en materia de sostenibilidad ambiental.

¿Cuál es la realidad de las ciclovías en Chile?

El urbanista y académico de la Universidad Central, Francisco Azagra, asegura que la estructura vial del país ha sido pensada por décadas en función del automóvil, pero que los actuales estándares viales buscan incorporar nuevos usos donde las ciclovías toman un rol relevante.

“Esto implica reestructurar calles, lo que bajo la línea más desfavorable conlleva obras civiles de alto costo económico. Una segunda línea menos costosa corresponde a la reducción de pistas vehiculares para incorporar una faja de ciclovía simplemente separada por canalizadores, solución más rápida, pero que debe cumplir normas mínimas cada día más estrictas respecto de la infraestructura de la bicicleta y aspectos de seguridad importantes a contemplar”, comenta el especialista.

Según los datos a diciembre de 2022 del Programa de Vialidad y Transporte Urbano de la Subsecretaría de Transportes, en Chile hay 2.072 kilómetros de ciclovías. De ellos, 781 están en la Región Metropolitana 

En su cuenta pública de 2022, el Presidente Gabriel Boric dijo que a fines de su mandato se habrían construido dos mil kilómetros nuevos de ciclovías, lo que equivale a 500 kilómetros cada año (una extensión similar a la distancia que separa Santiago de Concepción). Sin embargo, entre junio y diciembre de 2022 se habilitaron apenas 42 kilómetros más (4 en la Región Metropolitana y 38 en regiones).

Una de las principales complicaciones para el desarrollo de nuevas ciclovías es la burocracia. La evaluación de proyectos basa su estimación en los beneficios, principalmente cuánto es el ahorro de tiempo y combustible para los automovilistas, y lo contrasta con los costos. Para calcular la demanda, se mide cuánta gente usa la bicicleta en la actualidad, pero se ignora el efecto que tiene la infraestructura en promover nuevos viajes en bicicleta.

El académico de la Escuela de Arquitectura y el Departamento de Ingeniería de Transporte de la Universidad Católica e investigador principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus), Ricardo Hurtubia, explica que es difícil evaluar proyectos específicos y que sean rentables con esa metodología, por lo que es necesario hacer la evaluación a nivel de plan, para luego poder diseñar y ejecutar proyectos específicos. “Así, el ciclo de vida de un proyecto, desde la idea hasta la obra, puede durar tranquilamente 7 años o más. Eso no es muy distinto a una autopista o una línea de metro”, enfatiza.

A lo anterior, añade que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está piloteando una metodología más sencilla donde se reemplaza la evaluación costo-beneficio por una de costo-eficiencia, lo que simplifica el desarrollo de los planes al no tener que estimar la demanda. “De todos modos, se debiesen liberar muchas más restricciones para este tipo de proyectos. Las ciclovías deben ser un estándar urbano como las veredas, y no deberían tener que pasar por el sistema de evaluación social”, enfatiza.

En cuanto al costo que tiene construir una ciclovía, si la calle es suficientemente ancha y el pavimento está en buen estado, puede costar entre $50 y $70 millones por kilómetro. Por el contrario, si es necesario mover soleras, ampliar la calzada, reubicar postes, paraderos o árboles, ese costo puede subir a entre $250 millones y $500 millones por kilómetro.

Por el momento hay 115 km de ciclovías en ejecución, lo que corresponde a 73 proyectos en todo el país. Si se considera la proporción de kilómetros por cada cien mil habitantes, las regiones que cuentan con más proyectos en construcción son Los Ríos, con 3 kilómetros de ciclovías, y Antofagasta, Magallanes, ambas con 1,4 kilómetros.

Hurtubia agrega que las personas buscan hacer la ruta más directa posible entre el origen y el destino, por lo que si se sabe que hay sectores que atraen viajes, se deberían proyectar redes que permitan servir los lugares de origen-destino de la forma más conexa, coherente y directa posible. “Normalmente, eso se logra interviniendo los ejes principales de la ciudad. Es ahí donde tenemos el espacio para intervenir y donde más se requiere segregar para que el viaje directo sea también seguro y agradable”, comenta.

Según un estudio de Corporación Ciudades, las capitales regionales que tienen una mayor extensión de ciclovías respecto de su población son Talca (29,2 kilómetros por cada 100 mil habitantes), Rancagua (25,1 kilómetros por cada 100 mil personas), Temuco (22,3 kilómetros) y Valdivia (21,7 kilómetros).

En el mismo estudio se consigna que los lugares con peores accesos para las bicicletas son el Gran Valparaíso y Coyhaique, con 3,4 km y 5,3 km respectivamente.

Asimismo, si se analiza la extensión de las ciclovías en comparación con las calles para automóviles, queda al descubierto la gran diferencia que existe: en promedio hay 3,1 kilómetros de las primeras por cada 100 kilómetros de las segundas. Las ciudades con la relación menos desigual son Temuco (6,9%), seguida de Rancagua y Copiapó, ambas con 5,5%.

El doctor en Transportes y Logística, y académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Franco Basso, plantea que las ciclovías deben construirse de modo que permitan generar una red integrada y que el principal problema actual es que la construcción no responde a una planificación de ciudad, sino que a esfuerzos particulares de cada alcalde. “Aquello lleva a ciclovías altamente desarticuladas las unas con las otras y que, en definitiva, no permiten cumplir con el objetivo de incentivar con fuerza el uso de la bicicleta. Aquí hace falta que haya una mirada global de ciudad”, cuestiona.