Agresividad controlada: Hamilton a bordo de un monoplaza

Frenada de riesgo, pero efectiva. Exigencia a los neumáticos de riesgo, pero efectiva. La precisión en el modo de conducir del británico lo tiene ad portas de un nuevo título mundial.

“Porque nadie pensó… ni yo mismo pensé que podría superar los 5 títulos de Fangio, y luego lo hice, e incluso lo aumenté hasta 7. Los récords están para batirlos y estoy bastante relajado con que algún día pasará. Si es Lewis (Hamilton), Massa o Sebastian Vettel o quien sea, podría ser alguien del presente o del futuro que podría hacerlo o que lo hará. No tengo ningún problema al respecto”.

En 2008 Michael Schumacher llevaba dos años fuera de la Fórmula 1. O al menos, fuera de las pistas. Ya había anunciado la primera de sus retiradas y le preguntaban si existiría piloto capaz de superarlo. Sí, en el momento en que comenzaba la lucha entre un veterano y dos novatos.

Hoy, lo que era una posibilidad lejana, parece convertirse en realidad.

Luego de alcanzar las 91 victorias en la máxima categoría del automovilismo, Hamilton recibía de manos de Mick Schumacher (hijo del Kaiser) uno de los cascos utilizados por el alemán. La emoción del número uno de Mercedes era evidente: no solo igualaba la marca de uno de sus ídolos, sino que lo hacía demostrando que los cambios en su relación con los monoplazas habían resultado.

Si bien 2008 eran mayormente felicitaciones para Hamilton, quien se convertía en el campeón más joven, con el paso de los años la atención se fue convirtiendo más en críticas hacia él; a esa figura que con una agresividad excesiva no temía hacer frente a Fernando Alonso ni conducir maniobras de adelantamiento que muchas veces lo dejaban fuera a él, o a otro piloto. Todo era válido para sumar posiciones (incluso más que puntos).

Esto, con el paso de los años, se fue convirtiendo en una constante. Su retiro en el GP de Canadá en 2011, luego de chocar con Jenson Button, y la carrera previa en Mónaco donde chocó con Massa y Pastor Maldonado, llevaron a Nikki Lauda a llamarlo “completamente loco” y que su forma de manejar podría ser peligrosa para la vida de los otros pilotos.

“¿Cómo puedo ofrecer mejores actuaciones? Cada año cambio o durante la temporada cambio mi modo de conducir, la técnica está evolucionando […] Este año, por ejemplo, tendremos los mismos neumáticos del año pasado, pero el año pasado fueron un problema, entonces hay técnicas sutiles que deberé adaptar, incluso con un auto distinto”, aseguraba el británico en mayo de 2020, nueve años después de las palabras de Lauda.

¿Qué explica, entonces, el éxito que ha tenido Hamilton en la última década? La respuesta va más allá de la inclusión de motores híbridos en los monoplazas.

“Trail Braking” como filosofía de conducción

En el Gran Premio de Francia de 1965, Jim Clark marcó tendencia. No llamaba la atención su velocidad, sino la forma en que la alcanzaba. Apostando por una frenada alargada, lograba completar el paso por las curvas de una manera desafiante hasta ese entonces y solo comparable con lo realizado por sir Stirling Moss: más riesgo en caso de una respuesta negativa de los frenos, pero más segundos de ventaja después.

La técnica, que fue denominada entonces como trail braking, es una de las principales características en el estilo de conducción de Hamilton. Compleja, a lo menos: si en línea recta se deja de frenar justo antes de comenzar a girar el auto, el británico sigue frenando casi hasta el vértice de una curva (sin soltar el acelerador).

De esta forma, al utilizar toda la adherencia y, por ende, entrar más rápido a la curva, comienza a girar gradualmente, ampliando el ángulo de dirección y permitiendo que la transferencia de peso hacia el eje delantero sea más lenta. Así, con un mayor equilibrio del auto, se potencia la velocidad para continuar la carrera.

En las vueltas rápidas el trail braking podría no ser tan efectivo, pues este tipo de curvas implica que el eje trasero tenga un mayor equilibrio y adhesión a la pista, y por ende, más peso. Al contrario, si la curva es lenta, el estilo de Hamilton podría otorgar ventaja, ya que al necesitar que el monoplaza gire más (y haga la transferencia de peso al eje delantero), tiene la posibilidad de frenar y apretar el acelerador mucho antes del vértice, para tener una salida más rápida.

Tal como ha dejado en evidencia el británico desde que llegó a Mercedes-AMG Petronas Motorsport, el riesgo no es algo que lo intimide. 

Administrar los neumáticos

Gran Bretaña 2020. A simple vista, la cuarta fecha del Campeonato Mundial; a vista profunda, cuando lo imposible se convirtió en posible. Accidentes, el safety car y el dominio de Mercedes. Hasta el momento nada distinto de lo que había pasado en los GP anteriores. Pero llegaron las dos vueltas finales.

Bottas estaba segundo, pero rompió la delantera izquierda y terminó 11º. Carlos Sainz sufrió lo mismo y finalizó 13º. Hamilton, que vio en cámara lenta cómo el delantero derecho se desinflaba y terminaba roto, ganó. Sí, a pesar de llegar casi con tres neumáticos, el hombre de Mercedes logró imponerse y consolidar la ventaja.

Ambos pilotos de la marca alemana partieron con el compuesto blando C3 (término medio entre las cinco variedades de neumáticos), que permite acentuar el rendimiento y que ofrece menos vueltas por carrera. En ese momento, el primer factor diferenciador: 1,3 segundos de ventaja sobre Bottas. Y en la vuelta 14, el definitivo: cambio a neumáticos duros para ambos, y contrario a la “lógica”, la ventaja de Hamilton aumentó hasta 1,6 segundos.

Solo una parada para los Mercedes que terminó con un resultado dispar. Uno abandonó y el otro, con un neumático menos, terminó ganando la carrera. ¿La clave? La diferencia que pudo estabelcer Hamilton en la largada y cómo administró el uso de sus neumáticos, sobre todo los delanteros.

Dependiendo de las características de cada circuito, la agresividad del británico se desata o controla. En cualquiera de los casos, la precisión al momento de ejecutar las estrategias en pista, en boxes (a los cuales muchas veces él ha marcado tiempos), es algo que si otro piloto lo tiene, al margen del desarrollo de los autos, no lo ha explotado de la misma forma.

Al final del GP en casa, Lewis dijo: “Todos intentamos alcanzar la perfección y no siempre es fácil cumplir así, pero hoy, para mí en el auto, estaba extasiado cuando crucé la línea […] No me di cuenta de que era la última vuelta, todavía estaba en marcha. En mi mente, era como un caballo con esas anteojeras puestas, no me di cuenta, iba a seguir”.

Hoy, Hamilton es el mayor ganador en la historia de la Formula 1, con 92 grandes premios y superando una marca que parecía imposible, los 91 de Schumacher. Parece cuestión de tiempo para que el británico logre su séptimo título mundial e iguale a la leyenda alemana. Y seguramente seguirá con su forma de conducir para cuando vaya por el octavo la próxima temporada.