El informe que desnuda el fallido eje Alameda-Providencia
Problemas con la velocidad del corredor de buses y críticas a la gobernanza en la toma de decisiones están entre los elementos que entregó un grupo de especialistas.
Es un informe con recomendaciones, sí. Tiene 18 sugerencias. Pero el documento presentado por los integrantes de la Mesa Técnica del proyecto Alameda-Providencia rebosa de cuestionamientos evidentes al manejo de la fallida iniciativa que prometía reformar el principal eje urbano del país.
En una breve ceremonia en la sede del Gobierno Regional (Gore) Metropolitano, los integrantes de la Mesa Técnica, encabezados por el director ejecutivo de la Corporación Ciudades, Juan Manuel Sánchez, le entregaron el texto de 50 páginas a la intendenta Karla Rubilar.
Agradecida d @CCiudades x aunar voluntades con expertos y alcaldes para rescatar eje estructurante e histórico como es Alameda-Providencia. Hoy avanzamos a paso firme con entrega d informe con batería d recomendaciones d obras con equidad y bienestar territorial claves d impulsar pic.twitter.com/vlhLmANXgB
— Karla Rubilar Barahona (@KarlaEnAccion) September 13, 2019
La misma intendenta había anunciado que no existían las condiciones para llevar adelante la iniciativa. “Con mucha pena tenemos que decir que fue solamente humo”, expresó Rubilar el 25 de marzo. En conversación con PAUTA, la autoridad regional planteó ese mismo mes que recibieron un proyecto sin financiamiento ni ingeniería de detalles.
De esas cenizas, sin embargo, ella avanzó en una convocatoria de expertos que trabajaron desde fines de mayo, por tres meses, para entender y luego interpretar en qué parte del camino se extravió el proyecto.
Consultado por PAUTA, el exintendente de Santiago Claudio Orrego -quien en la práctica se transformó en el principal impulsor de la propuesta durante la segunda administración de Michelle Bachelet– valoró el trabajo de los especialistas. Y aprovechó de descartar que el proyecto Alameda-Providencia hubiese sido “humo”.
Tanto Rubilar como Orrego suenan como candidatos a las elecciones para gobernador metropolitano en los comicios programados para octubre de 2020.
La inviabilidad financiera
El 9 de febrero de 2016 partió la fase de diseño del estudio, cuyos orígenes se remotan por lo menos a 2013, durante el primer gobierno de Sebastián Piñera. Años después culminó en un concurso internacional para la remodelación de 11,3 kilómetros del eje que une a las comunas de Lo Prado, Estación Central, Santiago y Providencia.
La licitación fue ganada por el consorcio DUAP (Diseño Urbano Alameda Providencia), con un contrato por $4.827 millones.
“Luego de una serie de suspensiones del contrato, en febrero de 2019 se le comunicó al consultor el vencimiento del plazo estipulado”, describe el informe de la Mesa Técnica. Tras ello, agrega, la Intendencia Metropolitana le pidió a la Corporación Ciudades conformar esta instancia técnica para dar nuevas recomendaciones. Claro que había una limitación: “La actual administración [de Piñera] informó de la inviabilidad financiera para la concreción de todos los tramos del proyecto y la necesidad de adecuar el diseño para adaptarlo a las nuevas directrices del Ministerio de Transporte”.
A la primera sesión de la Mesa Técnica asistió el arquitecto consultor Arturo Lyon, (cuya oficina es Lyon Bosch + Martic Arquitectos), quien se extendió sobre cómo se conformaban cada uno de los tramos del eje proyectado:
• Tramo 0: Nudo Pajaritos
• Tramo 1: Las Rejas- Exposición
• Tramo 2: Exposición- Santa Rosa
• Tramo 3: Santa Rosa-Miguel Claro
• Tramo 4: Miguel Claro- Tobalaba
“En la sesión”, dice el informe entregado a la intendenta, “se destacó el estándar y calidad del espacio logrado en el diseño expuesto por el consultor”. Con esa simple afirmación, en todo caso, se respondía a cuestionamientos generales sobre esos aspectos que en distintas oportunidades ha mencionado la ministra de Transportes, Gloria Hutt, quien sobre todo critica que en las bases de licitación había carencias en el desarrollo urbano.
De hecho, la Mesa Técnica destaca la profusa recolección de datos realizada por los consultores, que incluyen un detallado catastro del mobiliario, árboles y flujos peatonales, entre otros aspectos.
La complejidad para activar el diseño
Se trató de un desafío lleno de “complejidades”, resume el reporte, dados los diversos ajustes que se le hicieron a la iniciativa.
Menciona cambios en las solicitudes sobre si los buses debían recoger pasajeros desde una calzada central, nuevas mediciones topográficas tras el anuncio de la extensión del Metro y, como uno de los principales escollos, la definición de las rentabilidades sociales. “Uno de los principales problemas que debió enfrentar el contrato fue lo referido al cálculo de las rentabilidades sociales, no obstante existir documentación que acredita el cumplimiento de esta, en distintas etapas, evidenciando la falta de acuerdo respecto de los parámetros más adecuados para evaluar esta iniciativa”, se afirma en el reporte.
De esa manera comenzaron los cambios a los contratos. Hasta que ya hacia fines del año pasado todo se empezó a derrumbar.
“Entre las suspensiones del contrato”, apunta la Mesa Técnica, el 10 de diciembre de 2018 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) informó a la intendenta la necesidad de terminar el convenio, “puesto que no se alcanzaron los objetivos previstos (superar el umbral mínimo de rentabilidad social) sumado al hecho de que no se han consultado ni previsto mayores recursos para la iniciativa”.
En marzo, la ministra Gloria Hutt dijo en PAUTA que “si bajamos los costos, capaz que tengamos una solución” para impulsar al menos parte del proyecto Alameda-Providencia.
Y aparentemente no hubo baja de costos. En mayo de 2019, la ministra Hutt agregó, mediante el oficio GM n° 201-4123, que para el único tramo que había parecido sobrevivir, el Tramo 0 – Nudo Pajaritos, “no existe disponibilidad presupuestaria para financiar su ejecución”.
Este anuncio sorprendió a varios de los miembros de la Mesa Técnica, dado que se trata del único tramo que sí superó la rentabilidad social mínima exigida por las autoridades (TIR de 10,1%, sobre el mínimo de 6% demandado). En conversación con Voces de la Gran Ciudad este viernes 12 de septiembre, Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable y miembro de la instancia convocada por la intendenta, expresó su desazón. “Es parte de las preguntas que uno tiene que hacer”, comentó. A su juicio, sería lógico integrar los dos primeros tramos (el Tramo 1 no consiguió la rentabilidad social mínima), de modo que en conjunto promedien lo suficiente para que sean ejecutados.
De hecho, el informe indica que la Mesa Técnica recomienda que “para el financiamiento de los Tramos 0 y 1 se efectúen las gestiones necesarias para que estos sean contemplados en el Proyecto de Ley de Presupuesto Público de 2020”.
En abierta oposición a la ministra Hutt, el director de la Escuela de Arquitectura UC, Luis Eduardo Bresciani, dijo en PAUTA: “El informe dice claramente que hay que buscar el financiamiento, deslegitimando todas las voces de que este proyecto no se puede financiar porque no es rentable”.
Que una puerta, que dos
Las puertas de las micros. He allí un problema, según se refleja en este informe. Mientras el MTT dispone que solo estén a la derecha, como funcionan hoy, el diseño original hablaba de buses con puertas a ambos lados, dado que habría un corredor, según entiende la Mesa Técnica.
“Entre los requerimientos del concurso está la consolidación de la imagen objetivo del eje urbano de movilidad y espacio público, lo que implica el diseño de paraderos al costado izquierdo de las pistas”, dice. Sin embargo, agrega que “el GORE da cuenta que no se contempló previo al desarrollo del concurso ni durante el diseño del proyecto la evaluación de las pistas en el lado izquierdo”. Y “el MTT confirma que, para la actual administración, no es una opción destinar pistas de buses a la izquierda del eje”.
Se recoge, no obstante, que no se presentó evidencia que recomendara mantener las puertas hacia la derecha, en un claro mensaje crítico al MTT. Es más: “Se sugiere la opción de incorporar en las bases de licitación de RED buses con puertas a ambos lados, con el fin de flexibilizar las condiciones del sistema. Por último, se argumenta que el MTT puede tener nuevas observaciones respecto al proyecto de la Alameda–Providencia, pero la propuesta que se adjudicó la licitación internacional responde a los requerimientos establecidos en las bases”.
Lo que está detrás de la discusión de las puertas es el eje mismo: si uno central, al que tempranamente se opusieron desde las municipalidades de Santiago y Providencia y después el MTT bajo Gloria Hutt, o uno que mantenga las vías separadas por el bandejón al medio como funciona hoy. Según las aprensiones manifestadas por algunas autoridades, una intervención masiva en el eje central podría deteriorar los espacios públicos.
“Este informe desmitifica una serie de fake news, como que esto era una especie de corredor Santa Rosa, corredor central de buses que iba a destruir el lugar… El informe valora el diseño que se aprobó y el aporte al espacio público que el proyecto tiene”, expresó Bresciani, también integrante de la Mesa Técnica, en Voces de la Gran Ciudad, de Radio PAUTA.
Allí también apuntó Muñoz como un objetivo grande: “¿Cómo podemos ordenar el eje sin tanta atención a los ahorros de tiempo y mucho más a cómo podemos tener ordenamiento del espacio público que sea atractivo para la ciudadanía y que ofrezca un buen nivel de servicio para los buses?”, reflexionó. Agregó que “toda la experiencia internacional dice que los buses por el medio tendrán un nivel de servicio mucho mejor y los buses por el medio permitirán que las calzadas y espacios peatonales serán de mucho mejor calidad”.
La insuperable velocidad
Hay otro factor relevante en el debate: la velocidad de los buses en las pistas diseñadas era esencial para que la iniciativa cumpliera con una exigencia de la rentabilidad social mínima para ejecutar el proyecto.
En las bases de licitación se exigía una velocidad comercial promedio de 23 km/hora, de modo que se aumentara la capacidad de transporte público en superficie a 25 mil pasajeros por cada hora en cada sentido. “El consultor señala que la propuesta logró obtener una velocidad promedio de 20-21
km/h, mediante el diseño de un recorrido más ordenado y amigable sin el aumento de buses, siendo este un resultado desfavorable desde el punto de vista de la rentabilidad social”, describe el reporte.
Ante ello, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) informó a la Mesa Técnica que tras unas simulaciones realizadas por organismos técnicos, se concluyó que la velocidad promedio no superaría los 19 km/hr. La Mesa Técnica repone que esos estudios son de 2010, aunque en monitoreos posteriores tampoco se llegó a velocidades superiores.
“Respecto a la velocidad mínima exigida en las bases del concurso (promedio de 23 km/h) y las proyectadas en los posteriores estudios (promedio de 19 y 18 km/h), en sesión de la Mesa Técnica se expone la imposibilidad de alcanzar la velocidad exigida”, dice el informe.
¿Por qué, entonces, se estableció en el diseño original que debían alcanzarse velocidades superiores a las que después se mostraron como “imposibles” de alcanzar?
Hay un oficio que no está incluido en el informe de la Mesa Técnica y que fue obtenido por PAUTA. Fechado el 23 de noviembre de 2018 y remitido al DTPM por el GORE Metropolitano, se dice que el MTT le entregó el proyecto al GORE durante 2014, y en sus antecedentes se afirmaba: “En los corredores, los buses son modelados con velocidades que varían entre 23 y 25 km/hr”. Por lo tanto, agrega el oficio de noviembre del año pasado enviado por el GORE al DPTM, “en base a la información que disponía el MTT en ese momento, era posible plantear como parámetro de diseño una velocidad promedio de 23 km/hr, lo cual, a solicitud de DTPM, se incluyó en el documento ‘Consideraciones Generales Diseño Nueva Alameda Providencia’, entregado en marzo de 2016 al consultor”.
Para Juan Carlos Muñoz, sí es posible llegar 23 km/hr. “Si uno mira las velocidades que tienen los buses en varios de los corredores segregados que operan en la ciudad, sobre todo cuando uno considera servicios expresos, se consiguen velocidades equivalentes a eso”, señaló.
¿Quién manda?
Una idea que resulta diáfana a lo largo del reporte apunta a una crítica de fondo: la inexistencia de una sola entidad con facultades de resolución perjudicó la viabilidad de este proyecto. O peor: podría ocurrirles algo similar a otras iniciativas en el futuro.
“En opinión de la Mesa, no se debe desechar la totalidad del proyecto y sus avances, pues esto cuestiona la fe pública y los procesos transparentes del concurso, licitación y gestión de proyectos públicos”, sostiene el informe.
A ese enredo en las tomas de decisiones apuntan los miembros de la Mesa Técnica cuando hablan de que es prioritario reformar la gobernanza en la planificación urbana.
“A juicio de la Mesa Técnica, las atribuciones otorgadas a los gobernadores regionales pueden ser una oportunidad para plasmar el liderazgo y coordinación requerida en el desarrollo de proyectos urbanos de escala metropolitana”, proponen los especialistas.
“Tenemos un conflicto de gobernanza”, resumió Bresciani. “Todas las innovaciones del proyecto en diseño urbano, en calidad del espacio público, en participación ciudadana, en integralidad, son innovaciones frágiles. Se centran en una institucionalidad fuertemente centralista, en la cual, más allá de la voluntad que pueda tener la intendenta de Santiago, dependen también de otras autoridades como el Ministerio de Transportes”, criticó.
“Si bien el informe de los expertos no es una auditoría técnica, sí es una hoja de ruta para avanzar en un proyecto de largo plazo que llegue efectivamente a puerto y que no tenga las fallas en los procesos y en la gobernanza que tuvo cuando se intentó realizar”, manifestó Karla Rubilar este viernes, tras la recepción del reporte.
La intendenta Karla Rubilar fue invitada a Voces de la Gran Ciudad, pero se excusó de asistir. PAUTA buscó una respuesta de la ministra Gloria Hutt, pero sus asesores indicaron que este es un tema de la Intendencia Metropolitana.
Vea a continuación la conversación con Juan Carlos Muñoz y Luis Eduardo Bresciani en Voces de la Gran Ciudad:
Revise aquí el Informe de Recomendaciones Proyecto Urbano Alameda-Providencia: