Avianca sobre la industria pospandemia: “Va a ser más pequeña estructuralmente”

El CFO de la aerolínea, Adrian Neuhauser, estima que para fines de 2021 la demanda por vuelos será 20% menor a la registrada en 2019.

Latam ha sido uno de los símbolos de la industria aérea en medio del coronavirus. Sus problemas económicos la llevaron a acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos. Sin embargo, no es la primera aerolínea que solicita protección judicial luego de la cancelación de gran parte de sus vuelos en la región.

Avianca hizo lo mismo el 10 de mayo de 2020, y su CEO, Anko van der Werff, dijo en un comunicado oficial que “creemos que la reorganización bajo el Capítulo 11 es el mejor camino a seguir para proteger los servicios esenciales de viajes y transporte aéreo que proporcionamos en Colombia y en otros mercados en América Latina. Estamos seguros de que por medio de este proceso podemos continuar ejecutando nuestro plan, optimizando nuestra estructura de capital y nuestra flota de aeronaves”.

Hoy hemos anunciado nuestra intención voluntaria de reorganización en los Estados Unidos de América para preservar y fortalecer nuestros negocios para el futuro. Para conocer más: https://t.co/2DVXVvsP0w. Avianca #SeguiráVolando pic.twitter.com/NSHMrdVTSH

— Avianca (@Avianca) May 10, 2020

Respecto de este último punto, la empresa ya había anunciado la reducción de su flota, pero sin dar mayores detalles de cuáles iban a ser los países impactados por la disminución en los servicios. “La decisión de cuál flota se queda y cuál no es un tema que vamos a ver a lo largo del primer día del proceso. Se tomaron decisiones el primer día, rechazamos 14 aviones, de esos negociamos que dos se van a quedar por lo menos interinamente, pero la verdad de las cosas es que las decisiones de flotas son bastante más largas que lo que tomas el primer día”, dijo Adrián Neuhauser, CFO de Avianca.

En PAUTA Bloomberg, de Radio PAUTA, explicó que una vez que la pandemia sea superada Avianca resurgirá siendo una empresa más pequeña.

“Entramos a esto con 151 aviones en la flota, vamos a perder bastante más de lo que hemos rechazado hasta ahora antes de salir […] Nuestro caso base es que la demanda a fines del próximo año, fines de 2021, va a ser 20% menos de lo que era la demanda a fines de 2019. Esta va a ser una industria más pequeña estructuralmente, impactada por varias cosas: la gente se va a haber acostumbrado a volar menos, vamos a estar impactados económicamente, entonces la gente va a tener menos presupuesto para viajar, y viajar va a ser más caro”, comentó.

Conversaciones avanzadas

En medio del proceso de reorganización, Avianca continúa en conversaciones con el gobierno de Colombia. El CFO de Avianca indicó que “nosotros ya hace un mes y medio o dos meses empezamos a trabajar en dos vías: una vía que era tratar de buscar un esquema de rescate de la línea aérea sin tener que acogernos a la ley de bancarrota y un esquema dentro de una reorganización de Chapter 11. Esa discusión la abrimos con el gobierno hace mucho tiempo, y lo que hemos estado conversando es una estructura de financiamiento dentro de este proceso debtor-in-possesion financing, como lo que está buscando hoy día en Latam, que tiene US$ 900 millones y está buscando US$ 1.200 más”.

Las conversaciones entre las aerolíneas y los gobiernos han sucedido en gran parte del mundo. En Alemania, la administración está ultimando un plan para tomar una participación directa en Lufthansa. Sin embargo, el caso de Avianca sería distinto, dice Neuhauser. “Lo que hizo fue hacer una inyección de capital sin acogerse a una reestructuración, y eso significa mantener toda la escala de la compañía, mantener todos los pasivos, mantener todas las obligaciones. Nosotros al entrar a este proceso vamos a reestructurar nuestras obligaciones y deudas, vamos a salir como una compañía más chica y liviana. Creemos que eso le da menor riesgo al gobierno también como fuente de menor financiamiento”, explicó el ejecutivo. 

Un alivio programado

La decisión de acogerse al Capítulo 11 en Estados Unidos permitió a Avianca solicitar un alivio de US$ 300 millones a sus compromisos. De este total, US$ 84 millones ya les ha sido concedido. “Lo que se paga es la deuda y las obligaciones que se incurren desde el día de la petición hacia adelante: con esta prepretición queda suspendido, congelado, se negocia durante ese proceso y después parte de eso se compensa con equity, parte se reinstala y parte se negocia. Todo eso demora normalmente para una línea aérea entre nueve y 14 meses en hacerse, no puede demorarse más de 18″, explicó Neuhauser.

El proceso, aseguró, es complejo. “Tenemos obligaciones en ciertos países que se salen de esas reglas. La ley laboral chilena o colombiana no necesariamente conversa con las limitaciones del Chapter 11, entonces lo que uno hace es entrar y pedir el alivio, que lo que busca es saltarse la regla normal y decir ‘oye, acá hay ciertos pagos que necesito darles prelación y que no cuadran con esta norma'”.

Esto no implica una reducción de la deuda, de acuerdo con lo señalado por el CFO de Avianca, sino que es una autorización para pagar cosas fuera del curso normal. 

El papel de los accionistas

En el marco de reestructuración, los principales accionistas de Latam entregarán garantías para un préstamo por US$ 900 millones. Sin embargo, Adrian Neuhauser ve complicado replicar esta medida en Avianca. El año pasado se llevó a cabo una reestructuración extrajudicial, y “en ese momento levantamos US$ 475 millones de los accionistas que fondearon hace poco, hace cinco meses. Si te das cuenta, tanto en el caso de Latam como en el caso nuestro, no se ve que participen United, nuestro socio estratégico americano, o en el caso de Latam, Delta. Eso tiene que ver con que ellos tienen sus propios problemas en sus operaciones en su país […] Obviamente el gobierno quiere que sea utilizado para las operaciones dentro de Estados Unidos, no fuera”.

“En nuestro caso, nuestros accionistas son parte de nuestra base de acreedores y nuestra base de acreedores garantizados, pero despende mucho de cómo evolucione esto. Puede haber un rol que ellos tomen de eventualmente convertir voluntariamente parte de esa deuda en acciones y recuperar parte de la propiedad”, añadió.

Escuche la entrevista con Adrian Neuhauser en PAUTA Bloomberg