Puertos por cambio climático: “Hay que tomarse en serio esto y prepararnos mejor”

Daniel Fernández, presidente de la Camport, aseguró que las tasas de uso portuario podrían ser utilizadas para obras que hagan frente al aumento de las marejadas.

Las acciones para aminorar los efectos del calentamiento global, a pesar de la pandemia, no paran. Chile apuesta por volcarse a las energías renovables y reducir sustancialmente las emisiones de carbono. No obstante, los efectos de los cambios en el medioambiente han generado impactos considerables en algunas industrias, a pesar de los esfuerzos realizados en la materia.

Uno de ellos son los puertos, que producto del aumento de episodios de marejadas han visto cómo parte de sus operaciones no pueden realizarse con normalidad. “Es cierto que en los últimos 10 años han aumentado. Cuando eso sucede, si el puerto está muy bien abrigado, puede operar. Pero muchas veces las condiciones climáticas entran a la rada y producen disposiciones que hacen que las naves no puedan hacerlo: a veces no pueden entrar al puerto, a veces incluso la autoridad marítima dice que salgan a alta mar porque se pueden golpear”, comentó el presidente de la Cámara Marítimo Portuaria, Daniel Fernández.

En 2018, explicó, hubo algunos puertos que perdieron entre el 20% y 25% de su tiempo disponible para funcionar, producto de las marejadas. Por lo mismo, el llamado es uno solo: “Hay que tomarse en serio esto y prepararnos mejor, pero sobre todo ampliar obras de abrigo (construcciones que permiten hacer frente a las marejadas)”.

“Hay una tasa, la tasa de uso portuario, que es un valor por entrar, que según la ley debe ir orientada a la ampliación. Se han pagado en los últimos 15 años US$ 450 millones en tasas de uso portuario, lo razonable es usar esos recursos para hacer las ampliaciones y las mejoras”, afirmó en PAUTA Bloomberg, de Radio PAUTA.

Una caída de años

Las medidas de distanciamiento social, la caída del comercio y el aumento de contagios han tenido un impacto en el funcionamiento de los puertos. Sin embargo, de acuerdo con el presidente de Camport, las caídas ya se venían registrando hace bastante tiempo.

“Si uno mira desde 2019 traíamos caídas en la carga producto de la guerra comercial de EE. UU. con China, un crecimiento económico menor al proyectado sobre todo en China, y luego con el conflicto social hubo una caída más o menos del 8% en términos globales en dólares, entre 2019 y 2018. Ya veníamos con un sector ralentizado”. A partir de marzo comenzaron a registrarse nuevas caídas que “hasta mayo de 2020 vs 2019 es del 16%. Estamos en un sector que evidentemente responde a la economía nacional”.

A pesar de dichos descensos, los puertos están funcionando normalmente, dentro de los protocolos estipulados por las autoridades sanitarias: “El Ministerio de Salud estableció al inicio protocolos, en marzo, y nosotros colaboramos en eso”.

“Puedo responsablemente decir que los trabajadores portuarios tienen más seguridad desde el punto de vista sanitario, dentro de los puertos, que en el resto de sus trayectos o en su espacios comunes. No podemos afirmar que no hemos tenido contagiados dentro de los puertos, es imposible afirmarlo. Pero sí cuando uno ve las tendencias de los trabajadores que han participado en turnos y los que no, ves que la inmensa mayoría de los contagios son fuera del puerto”, aseguró.

Puerto a gran escala

En Chile, parte de las inversiones las hacen privados a través de licitaciones, por sistemas de concesión. Sin embargo, según Fernández, habrá poco interés por participar actualmente en una actividad portuaria deprimida y con incertidumbre hacia el futuro. “El Estado no lo puede hacer por ley. Además, se necesita una inversión que nunca ha estado claro si se pretende que sea pública o no, en un molo de abrigo para dar quietud a las aguas, que es del orden de los US$ 1.000 millones. Yo no sé si el Estado está en condiciones de hacer algo que realmente desde el puto de vista de la capacidad no es necesario. Veo que es un proyecto que hay que trabajar, pero estamos pensando en 2030 o 2035”, indicó.

Pese a este panorama, se está avanzando en el Puerto a gran escala en San Antonio. De acuerdo a Fernández, lo que se está haciendo es “avanzar a tiempo, pero decir que se va a invertir en San Antonio porque es necesario para la reactivación económica me parece bastante osado, porque no veo que haya condiciones de reactivación”.

¿Capacidad portuaria? Suficiente

Viendo los datos, enfatizó Fernández, no hay una falta de capacidad portuaria, y producto de la caída en las demandas, las ampliaciones en términos de infraestructura serán aplazadas.

“No está ahí el problema, se habla mucho del Puerto a gran escala en San Antonio, pero hay problemas de gestión reales, concretos, que no se resuelven […] Muchas inversiones tienen que ver con los accesos, el acceso ferroviario más que a Valparaíso, a San Antonio. El tren de Santiago a San Antonio hoy día mueve el 3% de la carga de San Antonio, no es posible pensar menos aun en una ampliación portuaria si tú no tienes un ferrocarril de alto estándar”, subrayó.

El proyecto de aumento en la capacidad portuaria “no tiene mucho sentido en este momento”. Lo que sí tiene sentido, pero también a futuro, es pensar en un terminal exclusivo para cruceros, porque “pensar que los cruceros en Chile van a tener que competir contra contenedores que llevan 10 mil contenedores, y que su tiempo de espera por minuto es un taxímetro bien pesado y rápido, no tiene mucho sentido. Además, la infraestructura no es especializada”.

“Se dice que no es rentable desde el punto de vista privado, pero el turismo en Chile tiene un valor muy importante. Hacer una inversión que podría ser de US$ 10 o US$ 12 millones en un subsidio, pensando en lo que se gasta en líneas de metro en Santiago, podría ser perfectamente factible pensando en Valparaíso”, añadió.

Vea la entrevista con Daniel Fernández en PAUTA Bloomberg