Las contradicciones en la cancelación de Nueva Alameda-Providencia

Un intercambio de oficios en la administración anterior confirma que la iniciativa, en la que se invirtieron unos $2.000 millones, tenía aportes comprometidos y con rentabilidad social.

Han pasado cuatro años desde que, en abril de 2015, se anunció por primera vez la remodelación de una de las principales arterias de la capital metropolitana. El nuevo eje Alameda Providencia recorrería casi 12 kilómetros, desde Estación Central hasta Providencia, y llegaría a modernizar el corazón de Santiago.

Doce kilómetros que fueron desestimados en su diseño por el actual Gobierno, aludiendo a una serie de problemas relacionados con la viabilidad y rentabilidad social, entre otros peros. “Lamentablemente el proyecto Alameda-Providencia nos tocó recibirlo y nos encontramos con varios problemas”, señala la intendenta metropolitana, Karla Rubilar. “En estricto rigor, del proyecto no había nada listo para poder ejecutar”, asegura. Habló incluso de que se trataba de una iniciativa que se asimilaba al “humo”.

Al enumerar los factores que desencadenaron el fallo, Rubilar reconoce que no había presupuesto, no estaba la ingeniería de detalle, ni había recomendación social para poder invertir los recursos.

La remodelación de la vena cava de Santiago no verá la luz, pero bajo la sombra del anuncio realizado existe también una serie de cartas e informes que demuestran que los hechos presentan algunos matices.

Los números que lo avalan

En materia de rentabilidad social, el 26 de enero del año pasado el Ministerio de Transportes, a través de su departamento de Coordinación de Planificación y Desarrollo, emitió un oficio (número interno PyD-RM-18-02604). En él se hacía referencia a la primera etapa del proyecto -el Tramo Cero- y señalaba específicamente que “se concluye que el proyecto es rentable desde el punto de vista social, con un VAN de 12.432 millones de pesos y una TIR de 10,1%”.

Ambos parámetros, el VAN (Valor Actual Neto) y el TIR (Tasa Interna de Retorno), son usados para calcular la viabilidad de un proyecto. Los dos parten de la misma idea: estimar los flujos de caja que tendrá la empresa, esto quiere decir, ingresos menos gastos netos.

Cuanto más alto sea el TIR, mayor será la rentabilidad que se obtiene por el dinero invertido. Por el contrario, si el indicador es bajo o negativo, significa que la rentabilidad o los intereses a recibir van a ser muy bajos, por lo que no sería un proyecto rentable.

Los montos que no llegaron

“Presupuesto tampoco teníamos”, comentó la intendenta Rubilar en Voces de la Gran Ciudad el 6 de marzo pasado. Explicó que se les había informado de la existencia de un convenio para el financiamiento del proyecto, el cual comprendía plata del plan regional de transportes, otra parte del Gobierno Regional, y una aportada por un convenio con Las Condes.

“Finalmente no había nada de eso, solamente las platas del Gobierno Regional”, afirmó a PAUTA.

En el oficio 2146, de 26 de octubre de 2017, emitido por el ministro de Obras Públicas de aquel entonces, Alberto Undurraga, se le había manifiestado al entonces intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, la voluntad de que cierto monto de dinero que la Municipalidad de Las Condes debía pagar al MOP por motivos de una deuda impaga, fuera destinado a las obras de mejoramiento del eje Alameda Providencia o a una obra lista para su ejecución, lo que rápidamente llevó a pensar en el tramo cero. La cifra equivaldría al 20% necesario para financiar el proyecto estaba disponible.

En el oficio ordinario 3205, enviado el 31 de octubre de 2017 por Orrego al Ministerio de Desarrollo Social, confirmaba que la Subsecretaría de Transportes afirmó su voluntad de “aportar al financiamiento del proyecto un monto de 27 mil millones de pesos, equivalente al 70% del costo total”. La intención del Gobierno Regional de aportar 3.856 millones de pesos, equivalentes a un 10% del presupuesto, también se encuentra expresada en la misiva de Claudio Orrego. 

Los aportes comprometidos por el Ministerio de Transportes están explicitados en la Resolución Exenta 825, del 26 de octubre de 2017; los del MOP están incluidos en el oficio 2560, del 1 de septiembre de 2017.

La deuda de Las Condes

En junio de 2017 la comuna de Las Condes mantenía una serie de cuotas impagas con el Ministerio de Obras Públicas correspondientes a parte del financiamiento que se utilizó para extender la Línea 1 del metro desde Escuela Militar hasta Los Dominicos.

Cuando la Municipalidad de Las Condes zanjó pagar la deuda de 30.000 millones de pesos al Fisco, se acordó que 7.800 millones fueran destinados al financiamiento del Nudo Pajaritos, tramo que corresponde a la primera etapa de la reconstrucción de la Alameda y que colinda por un lado con Estación Central y por el otro con la comuna de Lo Prado.

En conversación con La Tercera, Karla Rubilar señaló que el traspaso de dineros entre Las Condes y el MOP no había sido aprobado por el Consejo de Defensa del Estado.

En relación con esto, basta con revisar en el sitio web del Poder Judicial la causa Rol N° 9.989-2014, seguida ante el 23° Juzgado de Letras en lo Civil de Santiago, para constatar que no existe ningún documento que demuestre la oposición del Consejo de Defensa.

Es más, en los documentos disponibles en la web es posible observar que el 13 de septiembre del año pasado, tanto el Consejo de Defensa del Estado como la Municipalidad de Las Condes se dan por notificados de la resolución que ordenó el cumplimiento de la sentencia.

Tampoco se advierte una oposición de la Contraloría General de la República al proyecto, en aquello sobre lo cual fue consultada. En su dictamen 25017, del 5 de octubre de 2018, la entidad expresó que no advertía inconvenientes en que el Gobierno Regional Metropolitano asumiera los costos del Nudo Pajaritos.

La opinión de los alcaldes

Cuatro comunas se verían abarcadas por este proyecto: Santiago, Estación Central, Providencia y Lo Prado.

El alcalde de Santiago, Felipe Alessandri, aseguró en Voces de la Gran Ciudad que el nuevo eje Alameda Providencia no cuenta con los recursos para ser rediseñado. Esto, luego de que la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, asegurara que el Gobierno buscaría reformular el proyecto. Una idea que nunca fue del agrado de la ministra Hutt, que el año 2015 participó del concurso público con una propuesta que no avanzó y que ponía énfasis en la unión de los parques Forestal, Bustamante y Balmaceda.

“Finalmente decidimos no presentar [la oferta final], porque ese elemento de desarrollo urbano encontramos que no estaba recogido en las bases”, dijo a PAUTA en mayo del año pasado la ministra Hutt, cuando se le consultó por este proyecto que debía empezar a ejecutarse durante el primer semestre.

Alessandri afirmó que desde su planificación “no era el mejor proyecto”, debido al alto costo que implica la propuesta y la exclusión de los peatones en el diseño. Agregó que la iniciativa no corresponde a los tiempos actuales y lamentó la falta de recursos para realizar una reformulación.

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Del mismo modo, la alcaldesa de Providencia, Evelyn Matthei, aseguró que en el municipio nunca les gustó el trazado original del cual fueron informados. “Básicamente teníamos varios reparos, porque no se preocupaba de la movilidad de los peatones, que para nosotros es la más importante”, afirmó Matthei.

Maximiliano Ríos (PPD), alcalde de Lo Prado, señala a PAUTA que hasta ayer aún permanecían en la comuna las expectativas de poder realizar un trabajo interesante con las comunidades que participaron activamente en la conformación del proyecto.

“Esto es un golpe muy duro para una comuna del sector poniente, donde tenían esperanzas cifradas en el desarrollo, en el mejoramiento de nuestra imagen. Por lo tanto lamentamos que políticas de Estado sean tratadas de esta forma”, comenta Ríos.

Todas las comunas involucradas en el trayecto recriminaron la disminución en el espacio peatonal que provocaría la construcción del eje Alameda-Providencia, pero según el sitio web de Nueva Alameda-Providencia el proyecto beneficiaría a “más de 5 millones de personas con la transformación integral de la principal avenida de la ciudad, en especial a peatones y usuarios del transporte público”. La pregunta es: ¿Por qué se discute ahora un diseño que fue planteado el 2015?

La propuesta ganadora surgió a raíz de un concurso público internacional donde se recibieron 23 postulaciones. Al momento de elegir, el jurado valoró la estrategia de arborización de todo el corredor, el tratamiento de los pavimentos y mobiliario urbano, además del diseño de los paraderos y estaciones en superficie.

La página web del proyecto señala también que el diseño contemplaba la implementación de un corredor central para los buses, disminuyendo así los tiempos de traslado y ayudando a descongestionar el Metro. También se construirían nuevas ciclovías a lo largo de todo el eje y más espacios para que las personas disfrutaran al aire libre.

El espacio peatonal en las veredas se vería disminuido, pero el beneficio para el peatón no dejaba de ser prometedor ni de estar incorporado.

Mire la presentación de este tema en Primera Pauta: